之前，互聯(lián)網(wǎng)大廠不管三七二十一齊刷刷邁進(jìn)車圈，擼起袖子準(zhǔn)備大干一場，正式趟過水之后，終于知道水深水淺，有人放棄有人繼續(xù)。

最近，汽車圈的大風(fēng)刮得有點(diǎn)猛。

【資料圖】

先是李彥宏將造車的主動權(quán)交到其他人手上，百度旗下集度汽車 " 更名 " 為極越，再有小米獲得生產(chǎn)資質(zhì)，最新的消息是再次出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)大廠與車企聯(lián)姻現(xiàn)象。

8 月 28 日，一則合作消息再次點(diǎn)燃車圈，滴滴出行與小鵬汽車共同宣布，雙方將達(dá)成戰(zhàn)略合作。

此次戰(zhàn)略核心是，小鵬汽車將推出一款 A 級智能電動汽車作為全新品牌的首款產(chǎn)品進(jìn)入市場，項(xiàng)目代號 "MONA"。這款車型定價(jià)在 15 萬元左右，預(yù)計(jì)于 2024 年開始量產(chǎn)，同時(shí)面向 B 端和 C 端出售。

同時(shí)，小鵬汽車表示，為推動雙方建立長期共贏的戰(zhàn)略合作關(guān)系，小鵬汽車將發(fā)行占交易完成后總股本 3.25% 的 A 類普通股，收購滴滴旗下智能電動汽車項(xiàng)目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力。滴滴將成為小鵬汽車的戰(zhàn)略股東。

小鵬汽車將以 58.35 億港元（約合人民幣 54 億元）的最高對價(jià)收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)資產(chǎn)，標(biāo)的業(yè)務(wù)涵蓋新款智能電動汽車的研發(fā)、設(shè)計(jì)和工程開發(fā)。

合作消息一出，立即引起了資本市場對小鵬汽車的重新估值，截至 28 日晚收盤，小鵬汽車漲幅 10.91 %，報(bào)收 72.2 港元 / 股。

之前，互聯(lián)網(wǎng)大廠不管三七二十一齊刷刷邁進(jìn)車圈，擼起袖子準(zhǔn)備大干一場，正式趟過水之后，終于知道水深水淺，有人放棄有人繼續(xù)。

綜合來看，互聯(lián)網(wǎng)大廠造車各自的進(jìn)度條都幾乎接近尾聲，和車企聯(lián)姻能維持的幸福也并不長久。

程維下車，何小鵬接棒

滴滴作為網(wǎng)約車的頭部，是離汽車最近的行業(yè)，其造車之路還是一波三折。

2018 年滴滴在成立 " 洪流聯(lián)盟 " 時(shí)，創(chuàng)始人程維就表示，未來滴滴堅(jiān)決不造車，也不會謀求成為未來最大的汽車運(yùn)營商。

實(shí)際上，滴滴對汽車領(lǐng)域的布局早就開始了。

2018 年，滴滴與理想汽車共同成立桔電出行，計(jì)劃推出一款純電 MPV，無奈最后被王興攪局，美團(tuán)成為理想的最大機(jī)構(gòu)股東，合作擱淺。

2020 年，滴滴與比亞迪聯(lián)合推出首款網(wǎng)約車 D1，此次合作滴滴全程參與了 D1 的整車研發(fā)和設(shè)計(jì)，在 D1 發(fā)布會上，程維放出豪言：到 2025 年推出 D3，并在滴滴平臺普及超 100 萬臺；到 2030 年，去掉駕駛艙，實(shí)現(xiàn)完全意義上的無人駕駛。

當(dāng)初話說得有多滿，打臉就有多快。2021 年 D1 交付量還有 1.02 萬輛，到了第二年只賣出了 994 輛，之后連個聲響都沒了。

D1 的 " 流產(chǎn) " 并沒有打消程維對汽車領(lǐng)域的興趣。2021 年，市場傳出滴滴啟動造車項(xiàng)目消息，代號 " 達(dá)芬奇 "，由滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理、D1 的首席產(chǎn)品官楊峻負(fù)責(zé)。

還有消息稱，滴滴將收購電動汽車制造商國機(jī)智駿 1/3 的股份，以獲得生產(chǎn)資質(zhì)和工廠，并且直接介入到汽車研發(fā)、生產(chǎn)、制造、銷售、運(yùn)營的全部流程。

不過，隨著此次滴滴與小鵬汽車合作的敲定，滴滴獨(dú)立自主造車算是正式告一段落。

滴滴與小鵬汽車的合作核心是推出 "MONA" 品牌，新品牌將會和小鵬汽車目前的品牌形成差異化定位。

通過戰(zhàn)略合作協(xié)議，小鵬汽車成為首家獲得滴滴生態(tài)體系全面支持的整車企業(yè)。

在 "MONA" 項(xiàng)目中，滴滴出行將面向小鵬汽車首次開放全生態(tài)賦能，提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場等業(yè)務(wù)支持，幫助小鵬汽車在 "15 萬級 " 價(jià)格區(qū)間打造爆款車型。

對于小鵬汽車來說，"MONA" 既可以填補(bǔ)自己在 15 萬級別的 A 級市場的空白，也可以借助滴滴的網(wǎng)約車生態(tài)，擴(kuò)展銷量。

畢竟，在國內(nèi)新能源車市場中，小鵬汽車的銷量一直被理想和蔚來壓著。從 7 月新能源車銷量看，理想月銷量 3.4 萬，蔚來 2 萬，小鵬僅 1 萬，雖然小鵬環(huán)比上漲 28%，但與理想、蔚來相比，仍有不少差距。

"MONA" 也是小鵬汽車對第二品牌甚至第三品牌探索的開始。小鵬表示，對 "MONA" 這個產(chǎn)品的銷售競爭力是非常樂觀的，至少年銷量 10 萬以上，預(yù)期要遠(yuǎn)高于這個數(shù)字。

對于滴滴來說，造車投入巨大成本，卻沒有取得好的結(jié)果，如果現(xiàn)在直接放棄意味著之前的投入將付之東流，選擇與小鵬合作，或許是目前最好的選擇。

值得注意的是，據(jù)小鵬汽車公告顯示，此次合作雙方還會根據(jù)后期的兩次銷售指標(biāo)完成情況，進(jìn)行相應(yīng)的股權(quán)調(diào)整。

如果達(dá)到第一次業(yè)績目標(biāo)里程碑，即合資格新車交付量的最高數(shù)量為 18 萬輛，小鵬將定向增發(fā)最多約 1400 萬股給滴滴；如果達(dá)到第二次業(yè)績目標(biāo)里程碑，即合資格新車交付量的最高數(shù)量為 18 萬輛，滴滴最多可獲得小鵬汽車 5% 股份。

目前來看，兩者的合作更多的是 " 各取所需 "，至于是不是互利共贏還需要市場的檢驗(yàn)。

只剩雷軍負(fù)重前行

2021 年后涌現(xiàn)的 " 最后一波造車新勢力 " 中，只剩下小米、百度這兩家頭部企業(yè)還在堅(jiān)持，到了 2023 年，百度也離場了。

8 月 14 日晚，百度造車項(xiàng)目集度汽車正式 " 更名 " 為極越品牌，原集度汽車首款車型 " 集度 ROBO-01" 更名為 " 極越 01" 進(jìn)入工信部最新一批汽車新產(chǎn)品公示公告。

集度，是百度與吉利共同合作打造的汽車品牌，此前百度占股 55%，吉利占股 45%。從集度到極越，吉利與百度的合作關(guān)系被顛覆，變成了吉利掌握主導(dǎo)權(quán)。

目前，吉利通過旗下子公司持股 65%，百度通過旗下子公司持股 35%，法人及執(zhí)行董事為吉利控股集團(tuán)高級副總裁兼 CFO 張權(quán)，總經(jīng)理為集度 CEO 夏一平。

據(jù)了解，在工作分工上，吉利負(fù)責(zé)汽車的生產(chǎn)制造，集度則作為百度 AI 技術(shù)的提供方，主要負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義和科技研發(fā)。

某種程度上這意味著，李彥宏已經(jīng)放棄造車，回歸 2018 年的初心：百度不會自己造車，不會自己去開生產(chǎn)線，只做擅長的自動駕駛技術(shù)研發(fā)。

要知道，從 2013 年布局無人駕駛至今，百度的汽車夢已經(jīng)做了 10 年。李彥宏對集度抱有極大的期待，公開承認(rèn) " 集度，承載了百度的造車夢 "，集度首屆汽車機(jī)器人生態(tài)大會上更是擲下豪言：就自動駕駛技術(shù)而言，集度將領(lǐng)先特斯拉一代。

在百度官宣造車后的一年半里，集度也不負(fù)期望，造車進(jìn)度以季為單位突發(fā)猛進(jìn)：2021 年 3 月，集度公司剛成立；11 月，彼時(shí)集度智能駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶（已離職）稱，集度 SIMUCar（模擬樣車）已進(jìn)入到動態(tài)測試階段。

為什么李彥宏還是主動放棄了百度造車計(jì)劃？

能否拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，是新勢力們造車路上遇到的第一大難關(guān)。比如，李一男創(chuàng)辦的自游家因?yàn)闆]能及時(shí)拿到生產(chǎn)資質(zhì)，提前退場，向所有預(yù)付用戶返還定金。

或者，諸如理想汽車、小鵬汽車、威馬、零跑等新勢力都是通過收并購有生產(chǎn)資質(zhì)企業(yè)來獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

此番百度和吉利的操作，不排除是為了獲取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)進(jìn)行騰挪。回想集度 ROBO-01 探月版在 2022 年亮相各大車展，卻始終沒有向工信部進(jìn)行申報(bào)，但集度卻逐漸退出輿論場，且頻繁進(jìn)行工商信息變更。

從 2017 年 7 月 1 日開始，由于新造車公司騙補(bǔ)亂象頻發(fā)，全國汽車產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，生產(chǎn)資質(zhì)基本處于停發(fā)狀態(tài)。2022 年初，工信部出臺《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作的通知》，又對代工模式提出明確要求，無論是委托企業(yè)還是受托企業(yè)都必須具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)。

所以，沒有生產(chǎn)資質(zhì)的集度，一來，短時(shí)間內(nèi)無法獲得生產(chǎn)資質(zhì)，二來，無法直接委托吉利代為生產(chǎn)，集度只能退而求其次用吉利的資質(zhì)。

相較于李彥宏卸下造車重?fù)?dān)，長舒一口氣，雷軍選擇繼續(xù)負(fù)重前行，死磕生產(chǎn)資質(zhì)。

小米雖然 " 下手晚了 "，但是雷軍親自出馬，終于在本月獲得發(fā)改委批復(fù)，取得生產(chǎn)電動汽車的資質(zhì)，近日，小米汽車工廠開啟工人招聘，也從側(cè)面印證了小米造車取得實(shí)質(zhì)性的突破。

一般來說，新能源汽車企業(yè)量產(chǎn)需要獲得 " 雙資質(zhì) "：發(fā)改委的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，工信部的《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)定》，二者都通過后，汽車才可以上市銷售。

打個通俗點(diǎn)的比方，前者是 " 準(zhǔn)生證 "，后者是 " 身份證 "，準(zhǔn)生證不好批復(fù)，身份證好批復(fù)。

小米已經(jīng)邁過了最難的第一道關(guān)卡，但還需要等待拿到完整的造車資質(zhì)。

在此之前，小米在造車進(jìn)度上必須全速前進(jìn)，畢竟在造車上，留給小米的時(shí)間不多了。

對比老大哥華為，通過和塞力斯合作，問界首款車型去年入市后第一年銷量已經(jīng)達(dá)到 7.5 萬臺，堅(jiān)持自己建廠造車的小米，難度只增不減。

雷軍賭上了自己最后一次創(chuàng)業(yè)的尊嚴(yán)，注定了小米集團(tuán)百分百投入，只能成功不準(zhǔn)失敗。

大廠優(yōu)勢難體現(xiàn)，造車夢移幾度秋

條條大路通羅馬，互聯(lián)網(wǎng)大廠們爭先 " 上車 "，試圖以自己雄厚的資本搶奪汽車市場。

不同于百度、小米以身試險(xiǎn)，騰訊在造車上堪稱 " 人間清醒 "，通過向車企提供技術(shù)服務(wù)切入新能源汽車、智能駕駛。

騰訊對堅(jiān)持不造車一以貫之，沒有中途反悔，而是從另一個方向切入汽車賽道：幫助車企造好車、賣好車。

去年 6 月智慧出行發(fā)布會上，騰訊 CSIG CEO 湯道生介紹了 " 車云一體 " 戰(zhàn)略、配套的騰訊一體化汽車安全解決方案、騰訊智能汽車云等新產(chǎn)品。

投資，是互聯(lián)網(wǎng)大廠布局汽車的另一種常見方式。

騰訊的投資版圖包括恒大汽車、威馬汽車和拜騰汽車，阿里密集投資了小鵬、恒大和智己汽車，字節(jié)跳動和美團(tuán)則押注理想，就連小破站也投資了極氪智能。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021 年新能源車賽道一共完成了 239 起投融資事件，融資金額合計(jì)達(dá)到 3639 億元，均創(chuàng)下歷史巔峰。

但是，時(shí)過經(jīng)年，拂去泡沫來看，互聯(lián)網(wǎng)大廠造車的情形似乎都不太好。

我們先來回答一個問題，互聯(lián)網(wǎng)大廠為什么都想造車？

打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)和獲取數(shù)據(jù)，可以視為最重要的兩個因素。

互聯(lián)網(wǎng)大廠在長期的商業(yè)活動和投資活動中，已經(jīng)構(gòu)建起了龐大的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，積累了豐富的產(chǎn)業(yè)資源。投身汽車行業(yè)可以更好地整合產(chǎn)業(yè)資源，擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)版圖，實(shí)現(xiàn)垂直一體化和縱向一體化同步發(fā)展。

再者，汽車其實(shí)是獲得數(shù)據(jù)的載體。誰擁有更多的用戶數(shù)據(jù)，誰就能更好地優(yōu)化用戶體驗(yàn)。

與傳統(tǒng)企業(yè)不同，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的核心競爭力主要來源于用戶規(guī)模和商業(yè)模式，數(shù)據(jù)是企業(yè)最重要的生產(chǎn)要素。

得數(shù)據(jù)者的天下，擁有足夠多的用戶數(shù)據(jù)才能最大化改善用戶體驗(yàn)，提升服務(wù)品質(zhì)。智能汽車主要有智能駕駛和智能座艙兩套系統(tǒng)，智能汽車上配備的先進(jìn)傳感器有利于更多地采集用戶數(shù)據(jù)。

同時(shí)，形成閉環(huán)也是大廠選擇造車的一個原因。

人類文明的進(jìn)程就是提高效率和再次利用時(shí)間，誰握有時(shí)間誰獲得流量，一輛汽車可以讓用戶消耗大量時(shí)間，拿下汽車版圖，就能形成支付、娛樂、社交整條數(shù)據(jù)鏈的閉環(huán)。

然而，事實(shí)證明，互聯(lián)網(wǎng)大廠引以為傲的諸多優(yōu)勢在汽車領(lǐng)域很難行得通，大廠們想要憑借新能源汽車實(shí)現(xiàn) " 彎道超車 " 并不容易。

第一，規(guī)模優(yōu)勢行不通。

前期，很多聲音看好互聯(lián)網(wǎng)大廠造車，認(rèn)為憑借規(guī)模優(yōu)勢可以超越造車創(chuàng)業(yè)公司，但百度和滴滴相繼退場證明了大廠的規(guī)模優(yōu)勢并不大。

第二，資金優(yōu)勢行不通。

造車就是一個燒錢的過程，有足夠的資金支持，不愁砸不出一個合格的產(chǎn)品出來。

但是當(dāng)自己的主業(yè)和造車副業(yè)發(fā)生碰撞時(shí)，大廠首要保住的肯定是主業(yè)，那么在造車上就不會輸血過多。

就拿滴滴舉例，其國內(nèi)業(yè)務(wù)早已實(shí)現(xiàn)盈利，今年一季度，滴滴國內(nèi)業(yè)務(wù)盈利 10.4 億元。可惜國內(nèi)業(yè)務(wù)贏的錢幾乎被造車和海外業(yè)務(wù)燒光了。

根據(jù)滴滴財(cái)報(bào)，2022 年的研發(fā)費(fèi)用增加了 8000 萬元，高達(dá) 95 億元，占據(jù)研發(fā)大頭的正是造車，這導(dǎo)致了滴滴的虧損金額達(dá)到 5.7 億元。

滴滴放棄造車也就不難理解。

除了自身規(guī)模優(yōu)勢難以體現(xiàn)，大廠們在技術(shù)護(hù)城河上也打不過造車新勢力們。

盡管百度在自動駕駛領(lǐng)域深耕多年，占據(jù)一定的技術(shù)優(yōu)勢，如果哪天極越項(xiàng)目發(fā)展不順，吉利可以隨時(shí)切換技術(shù)供應(yīng)商，用吉利系自己的供應(yīng)商也未可知。

就在剛剛過去的小鵬汽車 2023 年二季度財(cái)報(bào)電話會上，何小鵬提出了一個最新觀察：兩年前我曾經(jīng)認(rèn)為，因?yàn)槌杀驹颍瑳]有車企能在 15 萬級別推出有競爭力的全自動駕駛汽車。但隨著我們死磕技術(shù)創(chuàng)新和全流程降低成本，當(dāng)前我的觀點(diǎn)改變了，我已經(jīng)明確看到了清晰可實(shí)現(xiàn)的路徑和時(shí)間表。

造車新勢力跑贏了時(shí)間，提前布局在造車的各個環(huán)節(jié)都形成了技術(shù)壁壘，互聯(lián)網(wǎng)大廠再想后發(fā)制人未免為時(shí)已晚。

物換星移幾度秋，互聯(lián)網(wǎng)大廠試圖通過造車獲得 " 上車 " 的車票，在時(shí)間的洗練下已經(jīng)逐漸被篩選完結(jié)，堅(jiān)持自己建廠造車的小米勇氣可嘉，令人佩服。

只是，在轟動的雷布斯演講里，小米造車只字未提，輕舟未過萬重山，暫且耐心等待小米邁過量產(chǎn)關(guān)，靜看互聯(lián)網(wǎng)大廠在汽車布局上最后一位親自下場的守門人，能做出何種成績。

來源：新摘商業(yè)評論